La navegabilidad del buque en el derecho marítimo internacional

Resumen

INTRODUCCIÓN 45 INTRODUCCIÓN A poco que nos acerquemos a cualquier de las institución del Derecho marítimo en la que directa o indirectamente intervenga el buque, nos encontraremos de frente con la figura de la navegabilidad, núcleo central que vertebra la explotación del buque, a cuyo concepto se halla muy estrechamente unida. Estamos en presencia de la llave del sistema de la seguridad marítima. En la práctica, el Talón de Aquiles de armadores y navieros, entre otros operadores del mercado. La navegabilidad del buque es en sentido amplio, antes que nada, el buen estado de forma (fitness) que, en particular, se le requiere para realizar una actividad marítima con seguridad, eficacia y eficiencia (fitness for a particular purpose). En inglés, el adjetivo seaworthy -navegable-, significa ¿estar en las debidas condiciones, o listo para un viaje por mar¿. Cuando la nave está in fit conditions, es porque posee un grado de adecuación o aptitud suficientes para soportar una situación y cumplir con un propósito particular. Ha de estar preparada adecuadamente en todos los aspectos, desde la buena forma o las correctas cualidades físicas que particularmente le son requeridas, hasta el suficiente equipamiento o las formalidades de licencia relativas a la actividad que se va a realizar. En la primera parte de este trabajo, del régimen jurídico-público de la obligación de navegabilidad, trataremos de llegar hasta su mismo corazón, percibiendo muy pronto su estrecha relación con la seguridad del buque aunque sin agotar en ella su contenido. La aptitud o buen estado requerido al buque hace referencia también a otros aspectos finalistas de la noción como el de la eficacia del buque para un servicio determinado (fórmula muy usada en el ámbito jurídico-público) o el de su capacidad para realizar una actividad marítima particular cumpliendo un fin concreto (más habitual en el régimen jurídico-privado). Desafortunadamente, a pesar de su importancia central, el material normativo y doctrinal referente a la navegabilidad siempre se ha mostrado complejo y muy disperso y no ha sido, salvo raras y notables excepciones, motivo específico de estudio. Sin duda, una de las razones de que esto sea así se debe a que no estamos ante un tema fácil en el que la doctrina se muestre pacíficamente de acuerdo. Todo lo contrario: el contenido de esta figura, puramente técnico, su enorme amplitud y los diversos alcances posibles que puede tomar, hacen de ella un campo labrado para los debates doctrinales. No estamos hablando sólo de aspectos navales de construcción tales como la solidez, la estabilidad, la fortaleza o la estanqueidad del buque (reflejados en el concepto jurisprudencial inglés seaworthiness), sino de una idea más amplia que abarca a la especial idoneidad de los espacios destinados para la concreta carga (cargoworthiness) y de todas las condiciones del buque, de su armamento, equipamiento y aprovisionamiento necesarios para acometer cada viaje concreto. Se trata, sobre todo, de la capacidad de gestión profesional, eficiente y adecuada de toda persona (a bordo y en tierra) vinculada con el buque y la actividad que por medio de éste se desarrolla, de la LA NAVEGABILIDAD DEL BUQUE EN EL DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 46 oportuna formación, titulación y cursos de especialización según son requeridos por el tráfico particular del que se trate. La obligación de navegabilidad presupone e implica también su adecuación documental y reglamentaria, sobre todo en lo que a certificados en materia de seguridad marítima y ¿actualmente, con mayor énfasis- de prevención de la contaminación se refiere. Hablamos, por tanto, de seguridad de las personas, del buque, de la carga, de la navegación y del medio ambiente marino. Aunque se afirma que la sensibilización social a nivel internacional en materia de seguridad y prevención de la contaminación nace a raíz de la multitud de desastres marí-timos provocados a partir de los años setenta del siglo pasado, la realidad es que al fina-lizar la II Guerra Mundial esta inquietud ya se había puesto de manifiesto. Tras los más de 15.000 buques hundidos durante la Gran Guerra (unos 600 eran buques tanque nor-teamericanos que transportaban crudo o derivados del petróleo para sus ejércitos) se necesitaba una rápida intervención internacional. Hace no tanto tiempo, en 1991, se ver-tieron durante la Guerra del Golfo Pérsico, de más de 1.000.000 Tm de crudo y se estima por los expertos que la contaminación provocada a mediados del 2010 por la plataforma ¿Deepwater Horizon¿, en aguas del Golfo de México, ha sobrepasado las 700.000 Tm de crudo derramadas, sustancia tóxica a la que se han de sumar los dispersantes usados masivamente. En el ámbito de la seguridad marítima en el Derecho comunitario, durante el último cuarto del siglo pasado, todo eran meras declaraciones de intenciones. Finalmente, en 1993 se publicaron varias Directivas cruciales que parecen haber dado un nuevo enfoque a la seguridad en el transporte marítimo. Sin embargo, hicieron falta dos graves acciden-tes marítimos en las costas europeas -el del petrolero ¿Erika¿ en 1999 y el del ¿Prestige¿ en 2002- para que aquellas propuestas se materializaran en Directivas y Reglamentos, los paquetes Erika I y Erika II. En el ámbito internacional se han elaborado desde hace tiempo por organismos especializados, como la OMI, un conjunto muy completo y prolijo de disposiciones: unas de obligado cumplimiento, en forma de Convenios Internacionales; y otras en forma de Códigos de conducta y Recomendaciones. En respuesta a la inquietud medioambiental de la opinión pública por tantos siniestros ocurridos a buques tanque en los últimos años, estas últimas se están volviendo de obligado cumplimiento en muchos países -como el nuestro- y en especial, en la UE. La relevancia jurídica de estas recomendaciones sobre navegabilidad es considerable, pues son en definitiva criterios reconocidos que han de tenerse en cuenta a la hora de determinar el grado de diligencia que todo marino y navie-ro deben observar en el desarrollo de sus actividades profesionales. Este extremo, si se quiere llegar a entender con profundidad cual es el objeto fundamental que se halla implícito en esta obra ¿del mismo modo a como es concebida la garantía absoluta de navegabilidad internacionalmente-, debe mantenerse in mente durante la lectura de todo el trabajo. INTRODUCCIÓN 47 El estudio de la navegabilidad del buque desde la perspectiva generalista de todo el Derecho marítimo resulta, desde nuestro punto de vista, necesario. No cabe duda que es la cualidad esencial del buque y que su relevancia de elemento central alcanza a todo el Derecho marítimo. Su análisis ha de servir para dar uniformidad a nuestra disciplina. La importancia esencial de la obligación de navegabilidad, la cual suele aparecer al co-mienzo de la ejecución material de los contratos de explotación del buque y de aquellos otros que sirven a la entrega y transmisión de la propiedad del mismo, nos ha forzado a realizar un trabajo más extenso de lo deseado inicialmente. Necesariamente hemos tenido que comenzar haciendo referencia al concepto, los caracteres, la naturaleza jurídica, las clasificaciones y otros aspectos y elementos que estructuran cada una de las figuras, instituciones y contratos de la explotación del buque, teniendo que entrar a abordar en ocasiones contenidos obligacionales que tan sólo se conectaban con la obligación de navegabilidad tangencialmente. Y todo ello, como deci-mos, antes de poder analizar la obligación de navegabilidad del buque con sus diferentes manifestaciones en ese terreno concreto. Así, para el estudio adecuado de la obligación, cada capítulo de la obra ha sido estructurado de igual modo: 1.º) la exposición lo más breve posible de los aspectos concernientes a la institución o figura jurídico-marítima en la que se analizará la navegabilidad del buque; 2.º) el estudio de régimen jurídico de la obligación de navegabilidad en nuestro Derecho de producción interna; 3.º) el análisis de lege ferenda del reciente y decaído Proyecto de Ley General de Navegación Marítima; 4.º) la comparación con otros Ordenamientos jurídicos; 5.º) el estudio de la obligación en el Derecho marítimo internacional y, en particular, en el Derecho comunitario; 6.º) el aná-lisis de la obligación en la práctica internacional del tráfico marítimo, el del Derecho de los formularios. Pensamos que sólo así -profundizando suficientemente en la relación obli-gacional de navegabilidad dentro de cada negocio jurídico, sin dejar abiertas muchas de las cuestiones espinosas que normalmente suelen dejarse a un lado, sino tratando de resolverlas y contestarlas tras la necesaria reflexión- podremos hacer una interpretación correcta de las muchas variables de la obligación de navegabilidad que nos iremos en-contrando. Intentaremos eliminar las dudas, alumbrar e integrar adecuadamente el Dere-cho que se nos muestre más oscuro o carente de regulación específica y, finalmente, extraer unas útiles conclusiones bien fundamentadas. Tras el estudio conceptual y del contenido material de la obligación técnica más genérica de la navegabilidad del buque en el ámbito de la seguridad marítima, resultará interesante profundizar, en la segunda parte de este trabajo, en su régimen jurídico-privado. Trataremos de exponer cuál es el contenido concreto de cada una de las variantes de la obligación de navegabilidad del buque con las que nos vayamos encontrando al acometer su estudio en el seno de cada una de las figuras e instituciones jurídicas del Derecho marítimo internacional; también en los diferentes formularios tipo y modelos contractuales que sirven a los fines de la explotación del buque, conformando el ámbito de la responsabilidad del armador o naviero en la práctica diaria. LA NAVEGABILIDAD DEL BUQUE EN EL DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 48 La sistemática escogida para el estudio de investigación iusprivatista de la relación obligatoria de navegabilidad ha sido muy meditada y comentada con los directores de tesis, pues en ocasiones se invierte el orden tradicional de estudio de las figuras en las que interviene nuestra obligación. Comenzaremos con el análisis más general de la mis-ma en el Derecho común (capíts. V y VI), pasando con posterioridad a realizar el estudio en algunos contratos habitualmente usados en la industria marítima ¿construcción y com-praventa de buques- que no versan propiamente sobre la explotación comercial de la nave (capít. VII). Antes de introducirnos en el régimen jurídico especial del transporte marítimo en nuestro Código mercantil (capít. IX), expondremos, con una visión general, cuál es el contenido esencial de los contratos de explotación del buque y su relación con la obligación de navegabilidad (capít. VIII). Tendremos entonces ocasión de articular el funcionamiento de la obligación de navegabilidad en los distintos contratos de explota-ción del buque e implícitamente escoger el orden de su estudio (al respecto vid., infra, en el capít. VIII, los epígrs. I y sig., del presente trabajo, sobre los elementos esenciales en los contratos de explotación del buque, donde estudiamos la diferenciación que la doctri-na hace en relación con los contratos de transporte según se transfiera en ellos o no la posesión del buque). Una vez expuesta la obligación de navegabilidad en nuestro C. de c., será lógicamente más fácil profundizar en el contenido obligacional de la navegabili-dad en el fletamento por viaje, contrato de transporte regulado con especial minuciosidad en nuestro Derecho mercantil codificado (capít. X), dejando para más tarde otros contra-tos de explotación del buque que, o bien carecen de una regulación especial en nuestro Ordenamiento jurídico o bien no se correspondían con el transporte (v. gr., el de remol-que y el de pasaje, capíts. XIII y XIV respectivamente). Las primeras dudas acerca del orden de nuestra exposición se nos plantean esen-cialmente a la hora de escoger el camino a seguir en nuestra investigación una vez reali-zado el análisis completo de la obligación de navegabilidad en el contrato regulado por nuestro Código mercantil: si continuar con la modalidad del fletamento por tiempo o si, tal vez, era conveniente hacer antes referencia expresa a la institución del arrendamiento de buque. La respuesta nos la ofreció la configuración misma de la obligación que estudia-mos. Nos decantamos por continuar con el desarrollo de la modalidad del fletamento por tiempo, en la que la relación obligatoria de navegabilidad se encuentra -como vamos a ver, infra, en el capít. XI- aún en manos del fletante, quien mantiene la posesión del bu-que y está obligado a cumplir con todo tipo de prestaciones de orden técnico-náutico, entre ellas las de navegabilidad. Dejamos, por tanto, para más tarde el analisis de la obligación de navegabilidad en el arrendamiento de buque (capít. XII), un contrato en el que el arrendador ¿sin estar exento de responsabilidades relativas a la navegabilidad- cede temporalmente el uso y disfrute de la nave al arrendatario, quien finalmente pasa a tomar una posición activa en materia de navegabilidad durante todo el periodo de vigen-cia. Recientemente, la mejor doctrina parece inclinarse por elegir un orden sistemático de exposición similar al que hemos expuesto en nuestro trabajo. INTRODUCCIÓN 49 Por último, consideramos que tras el estudio detallado de la obligación en los con-tratos de explotación del buque conforme a nuestro Derecho interno y al internacional llegaba el momento de analizarla en el contrato de transporte marítimo de mercancías y en el seguro marítimo de casco y máquinas y en el de mercancías (capíts. XV y XVI), pieza de la navegabilidad que, por separado, suele ser en contadas ocasiones objeto de un más detallado estudio. Como iremos viendo a lo largo del trabajo, confluyen en este terreno del Derecho marítimo, algunas disposiciones más propias del Derecho laboral o del Derecho administrativo. Nos referimos a las relativas a la prevención de riesgos laborales, a toda la normativa sobre sanidad exterior, a la existente sobre prevención de la contaminación marina o a las vinculadas con la capacitación, formación y gestión del buque por las tripulaciones y otros responsables. De este modo, podemos afirmar que la obligación navegabilidad no es patrimonio exclusivo del Derecho mercantil. Desde la óptica del Derecho privado, veremos que en el fondo subyace una conexión íntima entre el objeto y la causa de la obligación de navegabilidad y la de los contratos (la prestación y su finalidad). La prestación obligacional que efectivamente se lleva a cabo al hacer el buque navegable comprende la esencia del objeto del contrato, pues en sí misma contempla y ejecuta en parte el proyecto o programa prestacional pormenorizadamente preestablecido para ese negocio jurídico -por la autonomía de la voluntad de las partes en el contrato, por el Derecho legal dispositivo y en nuestro caso imperativo-, con el fin de obtener determinado logros y consecuencias. El objeto y la causa de la obligación de navegabilidad sirven a los fines del contrato apuntando hacia ellos, desde un principio, en la correcta dirección, a la vez que aporta a la prestación contractual de potencial suficiente para llegar a alcanzar el resultado requerido. No sólo prevé y anticipa el fin del contrato, sino que lleva a efecto y ejecuta materialmente lo que sea necesario para conseguir un estado idóneo del buque que permita cumplir de inicio a fin con la finalidad pretendida en el contrato. Este anudamiento se proyecta en la vinculación del buque con la prestación prometida por el armador, con los aspectos relativos al específico viaje o al contrato marítimo propuesto. El objeto de la obligación de navegabilidad es la prestación de hacer que jurídicamente se impone realizar al armador del buque y en ciertos supuestos a su propietario (v. gr., al arrendador del buque a casco desnudo) o al naviero que lo explota comercialmente (v. gr., al fletante por tiempo que a su vez es prestador de una obligación de transporte). Dicha prestación permitirá finalmente a los distintos acreedores la satisfacción de sus intereses particulares mediante el cumplimiento de la actividad marítima esperada. Otras veces la obligación de navegabilidad va implícita en la prestación de dar (como en los contratos de construcción), en el comportamiento de entrega y traspaso posesorio del buque, consistente éste en la realización de los actos necesarios para que los acreedores puedan disfrutar de su correcto uso (sin vicios ni deformidades que se lo impidan). En algún caso particular (como lo es el del seguro marítimo de casco y máquinas) suele requerirse que el buque sea navegable desde antes de la perfección del contrato y hasta LA NAVEGABILIDAD DEL BUQUE EN EL DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 50 la ocurrencia del siniestro, quedando establecida la obligación como un auténtico presupuesto o condición previa del contrato de seguro marítimo. La conducta o comportamiento prometido por el deudor, sea de pura actividad co-mo obligación de medios, o consista además en la obtención de un resultado determina-do convirtiéndose entonces en una obligación de resultado, consistirá en el desarrollo de la labor técnica esencial de armar, equipar, pertrechar y aprovisionar el buque. Unas veces se requerirá tal conducta al principio de la relación contractual (obligación de na-vegabilidad inicial) y, otras, durante la ejecución de uno o varios contratos (obligación de mantenimiento de la navegabilidad). No es, en absoluto, extraño al Derecho privado, el mandato jurídico-público que respecto de la obligación de navegabilidad del buque reali-za el legislador, exigiendo su cumplimiento en distintos supuestos durante toda la vida operativa del buque (obligación original de navegabilidad). Por otro lado, la superposición contractual durante la explotación del buque -muy común en esta disciplina mercantil-, implicará forzosamente el solapamiento simultáneo de distintas obligaciones de navega-bilidad y la pluralidad de acreedores. Antes de adentrarnos en el análisis del alcance jurídico de la obligación de navegabilidad en los diferentes regímenes de responsabilidad del transportista marítimo a nivel nacional e internacional, profundizaremos en el conocimiento del alcance de la obligación de entrega en los contratos de construcción y compraventa de buque. A continuación, buscaremos hacer una arribada en el terreno de los elementos esenciales, comunes a todos los contratos de explotación -desde la óptica de la navegabilidad-, continuando con el específico régimen de responsabilidad del transportista marítimo en nuestro vigente Código de comercio donde la obligación, como sabemos, toma tintes que la diferencian de la impuesta por la mayor parte de las legislaciones. Efectivamente, en algún caso el articulado del Código español de 1885 reconoce en la navegabilidad un régimen de responsabilidad objetiva, una obligación absoluta y automática incluso en los supuestos de daños causados y probados por los vicios ocultos del buque, basada en el criterio de imputación de responsabilidad por el riesgo profesional. Al respecto, deberemos profundizar en la obligación deteniéndonos a analizar desde una óptica teórico-práctica el momento en el que ésta se exige, su alcance y, por supuesto, las consecuencias jurídicas de este diferenciado régimen de responsabilidad del transporte marítimo para el caso de incumplimiento o defectuoso cumplimiento de la obligación por parte del armador o naviero. Como hemos adelantado, tras conocer el fundamento y las particularidades de la obligación de navegabilidad en los fletamentos por viaje y por tiempo, podremos estudiar las particularidades de la relación obligatoria de la navegabilidad en el contrato de arrendamiento de buque. Será interesante el fijarnos en cómo influye el fenómeno de la superposición de contratos de explotación en el ámbito de la navegabilidad del buque. Intentaremos entonces extraer interesantes consecuencias derivadas del incumplimiento de la obligación de navegabilidad para el naviero en diversos supuestos. Nos INTRODUCCIÓN 51 centraremos más tarde en otros importantes contratos (v. gr., el de remolque y el de pasaje) y, por último, analizaremos el régimen de responsabilidad del transporte de línea regular y su vinculación con la obligación de navegabilidad (el contrato de transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque). En este sentido, debe realizarse un detallado estudio de los actuales textos relativos a la normativa especial de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento y en otros documentos de transporte (entre otras, la Harter Act, las Reglas de La Haya y La Haya-Visby, la LTM, las Reglas de Hamburgo y las más novedosas Reglas de Rotterdam). Todas ellas propugnan un criterio subjetivo de responsabilidad basado en la culpa que permite a los navieros transportistas marítimos exonerarse de aquella responsabilidad demostrando que actuaron ejerciendo una razonable o debida diligencia en cuidar de la navegabilidad del buque. El estudio del régimen jurídico de la obligación de navegabilidad en el Derecho marítimo se agota prácticamente con el del seguro marítimo de cascos y de facultades. Por ello, antes de terminar, no dejaremos atrás ni las características que presenta la navegabilidad en el campo del seguro marítimo -donde se contemplan las buenas condiciones del buque como presupuesto del contrato y condición previa que ha de verificarse al momento de ocurrir el siniestro-, ni las particularidades y consecuencias que la inhabilitación del buque para navegar provoca en el terreno de la avería gruesa. A lo largo de este trabajo iremos analizando los elementos que urden la obligación de navegabilidad del armador, del naviero o del porteador, entre otros obligados a su ejercicio efectivo o a su cuidado y hemos podido dar forma e ir armado las distintas figuras y contratos del Derecho marítimo en torno al eje central de la obligación fundamental o esencial de la navegabilidad del buque, una figura o institución cuyo régimen no es, en absoluto, formalmente uniforme, pero que materialmente sí lo es. Los fundamentos y los criterios de responsabilidad de cada una de las variantes de la obligación de navegabilidad que serán analizadas nos muestran dos formas muy distintas de concebirla: una sobre la base del riesgo profesional o criterio de carácter objetivo; y otra, fundada en el criterio o noción general de la culpa. Ello da lugar a alcances -también objetivos y subjetivos- muy diversos: desde la obligación absoluta y automática del fletante, de resultado, hasta obligación de diligencia debida del porteador o, incluso, a la exoneración de la responsabilidad por el inadecuado deber de mantenimiento del buque durante el contrato de transporte marítimo internacional de mercancías (RLHV), al no tener que responder el porteador de las faltas náuticas cometidas por sus dependientes. En apoyo de este trabajo, por otra parte escrito a modo de manual de consulta (pues hemos de pensar que la posible falta de cumplimiento de la obligación esencial de navegabilidad será analizada en muchos casos conflictivos), creímos conveniente recopilar la mayor parte de la jusrisprudencia sobre navegabilidad en una base de datos completa, tanto las resoluciones y sentencias de nuestros tribunales, como las LA NAVEGABILIDAD DEL BUQUE EN EL DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL